Градообразующие и градоразрушающие

Валерий Фоминский

Валерий Фоминский - Неравнодушный к истории Бреста горожанин уже шестой год как создал и модерирует в «Контакте» группу «Брест-Литовский» (http//:vk.com/brestlitovski), в которой сегодня участвует 365 человек. В 2002 году защитил степень «магистра наук» по урбанистике в нью-йоркской New School of Management and Urban Policy.

 

Немногие знают что 150-летие железнодорожного сообщения брестчане могли бы отметить уже через два с небольшим года: 17 сентября 1867г. железная дорога из Варшавы добралась и до тереспольского предместья Бреста, дав брестчанам возможность путешествий и поездок со станции Тересполь в Варшаву, а оттуда на Вену и далее по довольно развитой к тому времени европейской сети железных дорог!)

Строительство моста через Вислу на Московско-Брестской железной дороге. 1864 г.. Варшава. Фотография  из фондов ЦГАФФД.

Ещё через год инженером Тадеушем Хржановским был построен ж-д. мост через Буг. К сожалению, земляные работы по возведению насыпи на заболоченной пойме Буга несколько затянулись, но уже в начале 1870 было открыто регулярное сообщение с Тереспольского вокзала Варшавы до станции Брест-I (не путать со станцией Брест-Центральный, открытой лишь после завершения строительства Московско-Брестской железной дороги, чьим недавно реконструированным вокзалом 1886 года постройки мы так гордимся).

В блеске электрических фонарей вокзала ст. Брест-Центральный (московские и питерские вокзалы того времени освещались лишь керосиновыми) померк и более скромный вокзал станции Брест-Первый Варшавско-Тереспольской, Тересполь-Брестской, Привисленской ж.д.


 

Чуть позже, вероятно, при строительстве Брест-Холмской железной дороги был построен и вокзал, обслуживавший это направление, а с 1 января 1898 года (после объединения в Привисленские железные дороги Варшавско-Тереспольской, Ивангородо-Домбровской, Брест-Холмской, Седлец-Малкинской, Принаревской и собственно Привислинской дорог) - и Привислинские железные дороги. Именно этот вокзал мы видим на старинных фотографиях 1915 года.

 

Первая была сделана во время эвакуации жителей брестчины при отступлении русской армии, вторая - после сожжения города и занятия его австро-венгерскими войсками - вокзал при этом, кстати, не пострадал, в отличие от соседнего вокзала станции Брест-Центральный.


Пережил успешно он и советско-польскую, и Вторую мировую войны. Правда, после уничтожения железнодорожного моста через Мухавец, что был в районе крепости, все поезда холмского направления стали ходить в объезд по ковельской ветке через ст. Брест-Полесский, а после подрыва моста через Буг во Влодаве сообщение с Холмом (польским Хелмом) и вовсе прервалось. В здании бывшего "Холмского" вокзала разместилась товарная контора, поезда из Влодавы и Дубицы стали приходить на Брест-Центральный, в Брест приехали новые железнодорожные начальники и специалисты, а про историческое здание вокзала стали забывать. 

Ситуационный план железнодорожного узла Брест (конец XIX- нач.XX вв.).

Фрагмент фасада  здания вокзала Брест 1.(1867) Фото автора 2014.

Здание вокзала Брест І. (построено в 1867 г. ) Фото автора  2014.

Элементы решения фасада  здания вокзала Брест 1.(1867) Фото автора 2014..

Вход в подземелье. Фото автора 2014

Скорость, с которой Брест теряет историческиу сооружения  инфраструктуры железной дороги (уничтоженная недавно водонапорная башня на Брест-Полесском), сравнима со скоростью, с которой они возводилась 150 лет назад». Железнодорожное строительство особенно бурно началось на наших землях вскоре после подавления национально-освободительного восстания в 60-х годов XIX века. Неслучайно одним из его вдохновителей был печально известный граф Берг, последний наместник Царства Польского: такими экономическими вливаниями империя рассчитывала отвлечь литвинов и поляков от борьбы за независимость. Тогда для строительства Варшавско-Тереспольской железной дороги привлекли частный капитал, сдав её созданной для этой цели концессии на 75 лет.

Таким образом было предопределено будущее развитие Бреста. Железная дорога стала важным градообразующим фактором, к сожалению не изученным сегодняшними историками и игнорируемый градостроителями. Об эффективном использовании исторической инфраструктуры, включения её в структуру городских дешевых и быстрый линий коммуникации мы уже говорили неоднократно. Сейчас вопрос о другом:

Здание первого железнодорожного вокзала, с интересной историей и архитектурой, его подземными тайнами и возможными открытиями, будет использовано,  как строительная коробка для проекта нового автовокзала. С таким предложением выступает   известный  архитектор Валерий Кескевич из архитектурно-конструкторского отдела №2 ОАО «Брестпроект», автор проекта автовокзала, уже существующего дворца спорта «Виктория», строящегося театра кукол на ул.Ленина и др.др. Об уместности архитектурного решения можно судить по фото, представленного ниже.

Проект реконструкции здания вокзала.

В статье использованы фрагменты материалов обсуждения исторического клуба, см.